Editorial, Editorial Antal Putinica

MERCEDES ÎȚI DĂ ARIPI

Editorial | Antal Putinica

Revoluția tehnologică în Formula 1 a condus spre soluții uluitoare înainte de începutul noului sezon. Regulamentul tehnic s-a schimbat, readucând podeaua sculptată și efectul de sol (o traducere destul de aproximativă, recunosc) în actualitate.

Ground effect-ul era deja speculat în aerodinamica vehiculelor aeriene. În momentul în care o minte strălucită (se întâmpla la începutul anilor ’70) a realizat că un astfel de fenomen, însă cu sens inversat, ar putea fi folosit pentru a crea apăsare la sol, a început nebunia. “Aspiratoarele” erau noua modă, una atât de nouă și puțin speculată încât s-a ajuns până la mașini de F1 cu elice în coadă!

Evident, soluția ideală s-a decantat și am ajuns astfel la adevărate miracole precum Lotus-ul 79. O mașină impecabilă, din toate punctele de vedere (inclusiv estetic!) care l-a purtat pe Mario Andretti, despre care tocmai ce am pomenit în Sportalgia În Viteza de vineri, spre titlul mondial.

Însă inginerii caută întotdeauna pasul următor. Până la urmă, de-asta au ajuns acolo iar Formula 1 este ceea ce este – laboratorul auto suprem.

Ground effect-ul nu a fost căutat și exploatat pentru creșterea vitezei. Din contra, la viteze foarte mari, o mașină eficienta în zona efectului de sol are probleme. Apăsarea la sol încurcă mașina pentru a atinge viteze de top și poate provoca o țopăială periculoasă față-spate. Acest rezultat colateral, denumit “porpoising” (de la înotul unui marsuin la luciul apei, când deasupra, când imediat sub apă) apare când mașina este lipită prea tare de asfalt în zona centrală. Astfel suspensiile față și spate răspund diferit, funcție de încărcarea aerodinamică, și mașina are un joc pe verticală, asemănător cu tangajul.

Ground effect-ul este însă dumnezeiesc în viraje! Mașinile din anii ’70 și ’80 ajunseseră să treacă prin viraje cu viteze maxime, doar gradul de suportabilitate al pilotului fiind cel care impunea limite, cauzate de forțe laterale (acele G-uri) suportate de corpul uman și nu de pierderea de aderență.

Ca efect, o definiție superficială constă în împărțirea/delimitarea extrem de clară între aerul care circulă peste caroserie și cel care circula pe dedesubt. Cu cât spațiul dintre podea și asfalt este mai mic, cu atât mai eficient devine efectul de sol. Motivul: se creează o diferență de presiune între cele 2 tuburi de curent iar acea diferență generează o forță – apăsarea la sol. 

Însă pentru a maximiza acest fenomen, inginerii au pus “fuste” mașinilor. Fuste care au făcut ground effect-ul mortal.

Bun, mai întâi s-a introdus podeaua plată, în încercarea de a limita cumva performanțele în această zonă a aerodinamicii. În mod normal, pentru un efect maxim, partea frontală a monopostului era extrem de coborâtă iar apoi urca încet spre difuzor (acel rake – unghi de înclinare, pe care l-am putut observa până de curând pe monopostul Red Bull). Punând la socoteală și “sculpturile” de pe dedesubt, întreaga mașină devenea o aripă deportantă și, practic, se lipea se sol.  

F1 a reacționat și a introdus podeaua plată, însă acele “fuste” despre am vorbit mai devreme rupeau complet fileul de aer de sub mașină de tot ce era împrejur. Practic, luând în calcul și suprafață de asfalt, se crea sub mașină un tunel veritabil, prin care aerul nu putea curge decât în mod uniform și într-o direcție: spre difuzorul spate.

Apare firesc întrebarea: și care era problema?

Problema e că toată lumea dorea o gardă la sol cât mai mică. Iar în momentul în care, din diverse motive (unele cu adevărat banale precum suprafața denivelată a multor piste) mașina primea un șoc în amortizoare, podeaua atingea asfaltul. În acel moment, curgerea aerului pe sub mașină era întreruptă iar ground effect-ul dispărea brusc.

Imaginați-vă că învârtiți o greutate prinsă cu un elastic. În momentul în care elasticul se rupe, greutatea zboară sub acțiunea forței centrifuge. Așa zburau și monoposturile de F1 în decor, atunci când se întrerupea, fie și pentru o fracțiune de secundă, efectul de sol.

A fost nevoie de câteva jertfe pentru ca F1 să ia decizia de a interzice total ground effect-ul.

Acel efect a fost folosit însă în continuare în anduranță și în cursele de sportcar-uri. Probabil, într-un cockpit închis, se considera că pilotul este mai protejat decât în cursele de monoposturi. Însă am avut și acolo câteva accidente, unele de-a dreptul spectaculoase, în care mașinile au zburat pur și simplu prin aer, dându-se peste cap în momentul în care apăsarea la sol a dispărut iar caroseria monococă a creat portanță.

Acest efect este folosit, de la bun început, în Indycar, de exemplu. Însă acolo nu au fost permise niciodată acele “skirts”, ground effect-ul fiind astfel ceva mai blând și previzibil.

În prezent, inginerii caută “fuste” virtuale pe monoposturile de F1. Concret, prin desenul vălurit și decupat al podelei, sunt create mici vortexuri (spirale de aer) care sigilează curgerea aerului pe dedesubtul mașinii, față de lateralul monopostului. Eficienta este incredibilă și am putut-o urmări în testele din Barcelona, când ploaia a dezvăluit modul în care lucrează creația McLaren din acest an.

Red Bull a preferat o mașină, să-i spunem, clasică – în sensul în care respectă cumva linia de design prezentată de F1, odată cu acea machetă în mărime naturală toamna trecută.

Mercedes face un pas mai departe. A venit cu o mașină care a slăbit brusc și aproape că a renunțat la nacelele laterale.

Să-i spunem “back to the future”? Pentru că monopostul are un desen mai curat, admisiile radiatoarelor fiind reduse la 2 fante verticale. Fără sidepod-uri, monopostul W13 seamănă mai degrabă cu o mașină din anii ’70, să spunem McLaren M26.  Nacelele nu pot dispărea cu totul, evident, ele sunt și elemente de protecție în caz de impact lateral. Însă Mercedes a uluit o lume întreagă cu soluția dezvăluită pe 10 martie, în prima zi a testelor din Bahrain.

Soluția constructivă propusă de Mercedes nu a fost contestată. Oricum, un astfel de monopost nu putea ieși pe pista fără să treacă de regulamentul tehnic actual, ceea ce înseamnă că FIA știa de ceva timp că echipa germana a ales un alt drum, diferit.

Și pentru că nu puteau rămâne cu gura căscată, ca la circ, câțiva șefi de echipă s-au recules, și-au recompus postura și au protestat vizavi de … suportul de susținere a oglinzilor! Care este o aripă în toată regula, nimic de spus, și suplinește probabil absența bardgeboards-urilor. Dar este un element minor pe lângă design-ul aerodinamic “slim fit” al monopostului. 

Iar în F1 nu a ajuns încă zicala: nu vezi pădurea din cauza copacilor! Dacă va fi soluția viitorului, toată lumea va copia acest design. Va dura ceva timp, dar nu mult. 

Până atunci, Mercedes este cel care va da aripi F1 în 2022.

Previous ArticleNext Article

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *