Editorial, Editorial Antal Putinica

HALO – ÎNGERUL PĂZITOR (Prima parte)

Editorial | Antal Putinica

Citeste partea a doua a editorialului

Halo. Nu știu dacă la momentul concepției acestui element de siguranță în motorsport, numele “HALO” a apărut de la sine. Cred că inițial s-a căutat, poate din motive de marketing sau pentru că o astfel de “abominațiune” era respinsă a priori de marea majoritate, un nume care să “îndulcească” prezența acestei structuri deloc estetice, pe monoposturi. S-o spele, măcar puțin, de murdăria mârșăviei, de oroarea pe care o reprezenta.

Până la urmă, dacă ne raportăm la dicționar, Halo denumește cercul acela găsit numai în reprezentările grafice ale îngerilor sau persoanelor sfinte. Inelul de lumină ce reprezintă sanctitatea. Astfel, Halo devine sinonim cu binele, cu protecția divină. Nimbul celor aleși.

În fapt, o simplă bară, hotar între viață și moarte, așa cum am văzut în weekendul trecut pe Silverstone.

Țin minte că în 2016 se vehiculau diverse cifre, procente și probabilități despre un asemenea element. La momentul respectiv, erau revăzute accidente mai vechi și se dădea cu presupusul foarte mult, pe baze științifice (sic!). Unii aruncau în discurs 15% – 20% șanse de supraviețuire în plus, în accidentele grave deja întâmplate în cursele open-wheels, evident dacă acest dispozitiv ar fi fost prezent în trecut. Alții, mult mai optimiști, îndrăzneau chiar spre 50%. 

Prezentul a convins toată lumea: 100%! Divinul Halo este protecția supremă a vieții pilotului.

În Formula 1 modernă, întotdeauna funcția a prevalat formei. Iar în cursele de monoposturi, mașini cu cockpit deschis, pilotul era practic neprotejat. Fie aruncat din mașină, la începuturi, fie complet expus în cazul unei răsturnări sau rostogoliri. Târziu, după decenii, a apărut și arcul air boxului, un element totuși prea “subțire” pentru a proteja capul pilotului.

A fost nevoie de prea multe jertfe până când “mașinăria” inginerească s-a pus în mișcare. Trebuia găsită o soluție, una care să nu închidă cockpitul, păstrând astfel identitatea de ramură sportivă, esența competiției. În plus, trebuia proiectat ceva simplu, nu foarte greu (exista o limită de greutate în construcția monoposturilor), care să permită pilotului să iasă rapid din mașină fără ajutor (în caz de incendiu). Și nu chiar ultimul pe listă, ceva care să nu coste o avere.

Astfel, a apărut “HALO”. O bară din titan grad 5, aliat cu aluminiu și vanadiu (6% aluminiu 4% vanadiu) pentru o rezistență sporită și o greutate mai mică. Este un aliaj folosit în multe domenii, de la aviație și până la construcția barelor de haltere, trecând prin aparatura medicală.  

CP Motorsport, producătorul german care a făcut primii pași în acest domeniu în 2016, a cumpărat tone de titan și a început cercetările. Nu era singura organizație care spera la un contract cu F1, în cursă fiind și italienii de la V System sau britanicii de la SSTT.

Specificațiile tehnice cerute de FIA erau foarte stricte: acea bară, acel nimb metalic, trebuia să cântărească 7 kg (maximum 20 kg cu tot sistemul de prindere pe șasiu) și trebuia să suporte fără nici cea mai mică deformare exercitarea unei forțe de 125 KN, aplicată fie vertical, fie orizontal.

Asta înseamnă 12 tone așezate pe un inel aparent fragil. Am găsit atunci tot felul de comparații, extrem de grafice, pentru a ne imagina mai clar ce înseamnă asta. De exemplu: 3 elefanți unul peste altul (care se legănau pe o pânză de păianjen ca în cântecul copilăriei); un autobuz londonez supraetajat, cu tot cu pasageri; Arnold Schwarzenegger pe când era Mister Olympia, numai dacă îl putem clona de 108 ori; 2 avioane MIG 21, cu plinul făcut. 

Ori 550 de milioane de boabe de orez, iar asta m-a dus cu gândul la legenda înțeleptului ce i-a cerut regelui său un preț “mărunt” pentru a-i oferi jocul de șah: grâu. Un bob de grâu pentru prima pătrățică a tablei, 2 pentru a doua, 4 pentru a treia și apoi dublul boabelor de grâu pentru fiecare pătrat următor. Vă las să faceți calculul pentru toate cele 64 de căsuțe (sau există google).  

În 2018, dispozitivul Halo a fost impus de FIA în Formula 1 și în toate seriile suport. A ajuns rapid și în alte genuri de open wheels, inclusiv peste ocean, în competițiile americane (unde este completat și de un fel de parbriz: aeroscreen). 

Cred că este singura decizie FIA, din timpul vieții mele de comentator sportiv, pe care o aplaud. Motorsportul a trăit suficient la cheremul norocului, periculos, în speranța că totul se va termina cu bine de fiecare dată, așa cum s-a întâmplat în 2017 cu Scott Dixon în Indy 500.

În F1, toți șefii de echipă au “mârâit” când le-a fost impus acest element. Era ceva dezvoltat în afara team-urilor, dincolo de controlul lor, standardizat și identic pentru toată lumea. Era nevoie de adaptare aerodinamică pentru asta, monoposturile fiind diferite, cu alte cuvinte muncă în plus. S-au invocat motive estetice, operaționale și câte și mai câte. 

Se repeta povestea trecutului și se pare că nu învățăm din greșeli. Așa a fost și cu casca integrală sau cu centurile de siguranță. Ori cu sistemul HANS. Își mai aduce aminte careva cât de reticentă a fost lumea motorsportului când au apărut aceste dispozitive de siguranță? Marii campioni erau ferm împotrivă, unii precum Dale Earnhardt pierzându-și viața pentru simplul fapt că au refuzat schimbarea.

                                    (va continua)

Previous ArticleNext Article

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *